MyCiTi Phase 2A : Une ligne de bus peut-elle réparer l'héritage spatial de l'apartheid ?

La géographie de l'exclusion

Pour comprendre pourquoi Cape Town dépense R7 milliards pour une ligne de bus, il faut comprendre un fait fondamental sur la conception de la ville : elle a été construite pour séparer les gens.

Sous l'apartheid, la loi sur les zones de groupe (Group Areas Act) a déplacé de force les communautés noires et métisses vers les Cape Flats, une plaine basse et balayée par les vents, loin du centre-ville, du port et des pôles économiques regroupés autour de Table Mountain. Khayelitsha, fondée en 1983 comme « ville-dortoir » pour les travailleurs noirs, se situe à environ 35 km du CBD. Mitchells Plain, construite dans les années 1970 comme « banlieue modèle » pour les victimes métisses des déplacements forcés, se trouve à 28 km. La conception était délibérée : les travailleurs devaient faire la navette pour servir l'économie de la ville, puis rentrer chez eux le soir. Les townships n'ont jamais été conçus pour avoir leur propre gravité économique.

Trois décennies après la fin de l'apartheid, cette structure spatiale reste largement intacte. Les banlieues les plus riches de la ville (Constantia, Bishopscourt, Camps Bay, Tamboerskloof) sont adossées à la montagne et au littoral. Ses communautés les plus pauvres (Khayelitsha, Mitchells Plain, Nyanga, Gugulethu, Philippi, Delft) sont dispersées sur les Cape Flats, loin des emplois, des écoles, des hôpitaux et des centres commerciaux qui pourraient les sortir de la pauvreté.

Le fossé spatial : banlieues aisées vs. townships des Cape Flats

Les banlieues aisées (marqueurs verts) se regroupent contre la montagne et la côte. Les townships et les établissements informels (marqueurs rouges) sont repoussés vers les Cape Flats, à 25-35 km des centres économiques. La ligne pointillée turquoise indique le corridor approximatif de MyCiTi Phase 2A. Cliquez sur les marqueurs pour plus de détails.

Le coût du trajet au travail

Les chiffres racontent une histoire brutale. Lorsque la Central Line de Metrorail fonctionnait pleinement, un abonnement mensuel de Khayelitsha au CBD coûtait R175, soit environ R8,50 par aller-retour. Cette ligne s'est effondrée en 2019 en raison du vandalisme, du vol et de la mauvaise gestion de PRASA. Pendant le confinement COVID, des baraques ont été construites sur les voies abandonnées. Les trains ne vont désormais que jusqu'à Mandalay, à la lisière ouest de Khayelitsha, avec 14 gares toujours hors service.

Les usagers qui payaient autrefois R175 par mois paient désormais R1 200 à R1 500 par mois en minibus-taxis pour le même trajet. Certains résidents déclarent dépenser la moitié de leur salaire mensuel uniquement en transport. Une résidente de Philippi interviewée par GroundUp a déclaré gagner R3 500 par mois et en dépenser R1 400 — soit 40 % de ses revenus — rien que pour aller et revenir de son travail à Fish Hoek.

Combien coûte un trajet mensuel de Khayelitsha au CBD

Source : GroundUp (sept. 2023), TaxiMap, Daily Maverick. Abonnement mensuel Metrorail R175. Abonnement mensuel Golden Arrow ~R410. Taxi à R46+ aller-retour x 20-22 jours ouvrés = R920-1 500/mois selon les correspondances.

Comment les dépenses de transport varient selon les revenus

Les propres documents de planification de la Ville de Cape Town reconnaissent que les ménages pauvres consacrent une « part importante » de leurs revenus au transport, tandis que les longs temps de trajet réduisent le temps familial et la participation économique. Dans certains ménages à faibles revenus de Cape Town, le transport absorbe jusqu'à 60 % du revenu du ménage. Le seuil international d'accessibilité du transport est de 10 % du revenu du ménage. Les résidents les plus pauvres de Cape Town paient trois à six fois ce montant.

Répartition illustrative basée sur les données d'entretiens de GroundUp. Les situations individuelles varient, mais la part des transports est systématiquement extrême pour les usagers des Cape Flats.

Ce qu'est réellement la Phase 2A

MyCiTi Phase 2A est le plus grand investissement en infrastructure de transport public jamais réalisé par une métropole dans l'histoire sud-africaine. Le projet de R7,2 milliards, financé par des subventions du gouvernement national et des taxes municipales, étendra les services de bus rapide depuis Khayelitsha et Mitchells Plain à travers Philippi, Crossroads, Gugulethu, Hanover Park et Lansdowne jusqu'à Wynberg et Claremont, puis vers le CBD de Cape Town via le réseau MyCiTi existant.

Ce qui est construit

Le corridor de la Phase 2A : de Khayelitsha à Claremont

Arrêts clés et points de repère le long du corridor MyCiTi Phase 2A. La ligne de tronc suit la Govan Mbeki Road, avec l'échangeur surélevé Sky Circle à Lansdowne. Cliquez sur les marqueurs pour les détails des stations, capacités et contexte. La ligne pointillée plus claire montre la ligne existante N2 Express vers le CBD.

Calendrier de construction : où en est-on

Source : Ville de Cape Town, communiqués de presse MyCiTi, Engineering News, Cape Argus, IOL, SABC News.

Obstacles et critiques

Le projet n'a pas été sans frictions. Les groupes communautaires ont répondu avec un mélange de soutien et de préoccupation. L'Association des résidents unis de Mitchells Plain a salué les progrès mais a signalé des problèmes de sécurité : les automobilistes pris dans les embouteillages liés aux travaux sont devenus des cibles pour les criminels de smash-and-grab. Stop COCT, un organisme de surveillance civique, a décrit le projet avec une « préoccupation mesurée », pointant des retards chroniques dus à des problèmes d'appels d'offres, des relocalisations d'établissements informels et des calendriers de construction qui ont largement dépassé les objectifs initiaux.

Ce qui change pour les usagers

Lorsque le corridor sera opérationnel, un usager de Khayelitsha pourra monter dans un bus MyCiTi et se rendre directement à Wynberg ou Claremont sur des voies réservées, sans les retards du trafic mixte sur les sections de tronc. Depuis Claremont et Wynberg, le réseau MyCiTi existant relie déjà le CBD. Le système s'intégrera aux minibus-taxis et autres services de bus dans des pôles d'échange de transport public améliorés.

Le maire Hill-Lewis a explicitement présenté le projet comme une intervention sur le coût de la vie : « Il y a beaucoup de résidents de Cape Town qui dépensent 30 % ou plus de leurs revenus en transport public parce que les minibus-taxis sont assez chers et qu'il faut faire beaucoup de correspondances. C'est un service beaucoup plus direct, et il est moins cher. »

La question ferroviaire : pourquoi des bus et non des trains ?

La question évidente est : pourquoi construire un système de bus alors que le corridor ferroviaire de la Central Line existe déjà ? La réponse réside dans l'effondrement catastrophique de cette infrastructure ferroviaire. La Central Line, qui transportait autrefois 25 000 usagers quotidiens rien que depuis la gare de Khayelitsha, a cessé de fonctionner pleinement en 2019. Le vandalisme, le vol de métaux et la mauvaise gestion de PRASA ont détruit la ligne. Pendant le confinement COVID, des baraques ont été construites sur les voies. La réhabilitation a coûté au moins R1,3 milliard à ce jour, et début 2026, 14 gares restent hors service.

La Ville de Cape Town poursuit la dévolution ferroviaire, visant à reprendre les opérations de trains de banlieue de PRASA d'ici 2028. Un plan d'affaires ferroviaire a été approuvé par le conseil en décembre 2025. Mais la ville reconnaît qu'attendre la réparation des trains n'est pas une option pour les plus de 600 000 résidents de Khayelitsha et Mitchells Plain qui doivent se rendre au travail maintenant. MyCiTi Phase 2A est la réponse pragmatique : construire ce que l'on peut contrôler, avec son propre financement et ses propres prestataires, tout en poursuivant la solution ferroviaire à long terme en parallèle.