Quattordici metri sopra Città del Capo

Mentre 55.000 spettatori prendevano posto al DHL Stadium di Città del Capo per il secondo Test della serie Springboks–All Blacks, due jet Embraer sono arrivati bassi sopra la tribuna ovest, hanno attraversato il campo in formazione serrata e sono saliti sopra il tetto di fondo mentre attorno a loro esplodeva polvere pirotecnica rosa. Trasmesso in diretta, è sembrato un trionfo di messa in scena. Nelle immagini da cellulare diffuse in pochi minuti, è sembrato piuttosto un pericolo: due aerei di linea che passavano a quello che sembrava un braccio di distanza sopra uno stadio pieno di gente.

Gli aeromobili appartenevano ad Airlink, una compagnia regionale sudafricana e il vettore ufficiale del tour. Il sorvolo era deliberato e sponsorizzato, e la compagnia afferma che fosse approvato e provato. È stato anche, secondo i dati di tracciamento, notevolmente basso. Nel giro di un giorno, l’Autorità per l’Aviazione Civile del Sudafrica aveva aperto un’indagine, la compagnia aveva consegnato i registratori dei dati di volo di entrambi gli aeromobili, e un secondo sorvolo previsto per Soweto era stato annullato con discrezione.

La reazione si è divisa lungo una linea netta. Alcuni piloti e appassionati hanno visto perizia e una lunga tradizione nazionale; altri, un rischio inutile sopra una folla. Il disaccordo riguarda in realtà qualcosa su cui i sudafricani raramente si soffermano a riflettere: un settore aereo che è tra i più sicuri al mondo per le compagnie di linea e che, tuttavia, nei suoi angoli più piccoli, figura tra i più pericolosi di qualunque luogo. Il resto di questo testo esamina entrambi.

I due aeromobili erano Embraer E190, jet regionali da 98 posti che Airlink opera su normali rotte di linea, con livree speciali per il tour: uno in verde Springbok, l’altro in nero All Blacks, immatricolati ZS-YAE e ZS-YDE. Uno ha atteso sopra Robben Island prima di entrare. Con le squadre in attesa sotto, i jet hanno attraversato lo stadio in formazione a circa 150 nodi, all’incirca 280 km/h. L’aeromobile di testa è salito raggiungendo il tetto curvo di fondo, e il secondo ha volato attraverso la nube di polvere sollevata dallo spettacolo pre-partita.

Sono state le cifre dell’altitudine a trasformare l’ammirazione in allarme. Il servizio di tracciamento voli Flightradar24 ha stimato che il jet di testa sia passato solo a circa da 12 a 14 metri (da 41 a 46 piedi) sopra il tetto, a un’altitudine barometrica di circa 50 metri dal suolo. Per fare un confronto, le norme degli Stati Uniti impongono che gli aeromobili si mantengano ad almeno 1000 piedi, circa 305 metri, sopra una zona congestionata salvo autorizzazione esplicita. Le immagini sono state trasmesse in diretta a livello nazionale e poi hanno viaggiato in fretta, dalla radio locale alla CNN, che poi ha riferito che Airlink aveva consegnato i suoi registratori dei dati di volo mentre gli investigatori esaminavano se fosse stata infranta qualche norma.

Il sorvolo ha diviso i piloti professionisti con la stessa nettezza con cui ha diviso internet, ed entrambi gli schieramenti sollevano qualcosa di serio. I sostenitori argomentano dalla procedura e dal precedente: il volo era pianificato, approvato e volato da equipaggi esperti. I critici argomentano dalla fisica e dalle conseguenze: a quell’altezza, sopra così tanta gente, il margine d’errore era scarso. Gli argomenti principali di ciascuno schieramento sono esposti di seguito.

Dietro lo spettacolo c’è un settore che, in silenzio, svolge un lavoro enorme. Il trasporto aereo sostiene circa 9,4 miliardi di dollari dell’economia sudafricana una volta conteggiato il turismo (circa il 3,2 % del PIL) e decine di migliaia di posti di lavoro, secondo le stime del settore. La statale Airports Company South Africa (ACSA) gestisce nove aeroporti, sostenuti da tre hub: O.R. Tambo a Johannesburg, Cape Town International e King Shaka a Durban. Il traffico si è ripreso quasi del tutto dalla pandemia: ACSA ha movimentato circa 19,3 milioni di passeggeri in una sola stagione invernale nel 2025/26, circa il 99 % dei livelli pre-covid, e la sola Cape Town International ha gestito un record di 11,1 milioni di passeggeri nel 2025.

Ciò che è cambiato fino a diventare irriconoscibile è chi vola. Un decennio fa, il mercato significava South African Airways, la compagnia di bandiera statale e la maggiore del continente. Una cascata di fallimenti ha spianato il terreno: SAA in amministrazione controllata nel 2019, la sua controllata low cost Mango a terra e il gruppo Comair con i suoi marchi kulula e British Airways scomparso nel 2022. Lì hanno fatto irruzione la compagnia low cost FlySafair, che oggi offre circa il 60 % di tutti i posti nazionali con una flotta di Boeing 737 datati, e Airlink, l’operatore regionale del sorvolo, che vola la flotta più grande del Paese, circa 64 jet esclusivamente Embraer, e raggiunge più destinazioni internazionali di chiunque altro.

Ciò che rende sorprendente l’allarme per il sorvolo è quanto siano in realtà sicure le compagnie di linea del Sudafrica. Nessun passeggero pagante è morto su un aereo di linea sudafricano dall’Helderberg, un Boeing 747 di SAA che prese fuoco e si spezzò sopra l’oceano Indiano nel 1987, uccidendo tutte le 159 persone a bordo, 39 anni fa. L’unico incidente aereo mortale da allora, un Jetstream di Airlink caduto vicino a Durban nel 2009, era un volo di posizionamento a vuoto; il comandante morì, ma non c’erano passeggeri a bordo, per cui le autorità descrivono lo storico dei passeggeri come ininterrotto da quasi quattro decenni.

Le cifre sulla supervisione confermano la reputazione. In una validazione dell’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale dell’aprile 2026, il Sudafrica ha ottenuto un 95,12 % nell’efficacia della sua supervisione della sicurezza: primo in Africa, ottavo al mondo e, notevolmente, davanti agli Stati Uniti. Mantiene da anni la classificazione di Category 1 del regolatore statunitense, il voto che consente alle sue compagnie di volare senza ostacoli verso gli Stati Uniti.

Il panorama è molto diverso nell’aviazione generale: volo privato, charter, addestramento al volo e operazioni su piste remote. La SACAA ha registrato più di 40 incidenti di aviazione generale nel solo 2025, diversi dei quali mortali. In tutto il continente il contrasto è più netto: l’Africa resta la regione più rischiosa al mondo per volare, con un tasso di incidenti che i dati del settore collocano intorno a otto o nove volte la media mondiale, anche dopo un miglioramento genuino nel 2025. Il Sudafrica è l’eccezione che sostiene le cifre del continente, non la norma.

Il sorvolo è caduto in modo scomodo tra questi due mondi. Gli E190 appartengono a una flotta di linea con uno storico eccellente, ma sono stati volati in un modo che aveva più in comune con un’esibizione aerea che con un decollo normale. Nulla è andato storto, e tutta la polemica ruota attorno a ciò che sarebbe potuto accadere se fosse andato storto.