Die Geografie der Ausgrenzung

Um zu verstehen, warum Cape Town 7 Milliarden Rand für eine Busroute ausgibt, muss man eine Tatsache über das Design der Stadt verstehen: Sie wurde gebaut, um Menschen voneinander zu trennen.

Unter der Apartheid wurden durch den Group Areas Act schwarze und farbige Gemeinden gewaltsam auf die Cape Flats umgesiedelt – eine tiefliegende, windige Ebene weit entfernt vom Stadtzentrum, dem Hafen und den wirtschaftlichen Zentren rund um den Tafelberg. Khayelitsha, 1983 als „Schlafstadt" für schwarze Arbeiter gegründet, liegt etwa 35 km vom CBD entfernt. Mitchells Plain, in den 1970er Jahren als „Mustervorort" für farbige Opfer der Zwangsumsiedlung erbaut, liegt 28 km außerhalb. Das Design war bewusst: Arbeiter sollten zum Arbeiten in die Stadt pendeln und abends nach Hause zurückkehren. Die Townships sollten nie eine eigene wirtschaftliche Anziehungskraft haben.

Drei Jahrzehnte nach dem Ende der Apartheid besteht diese räumliche Struktur weitgehend fort. Die wohlhabendsten Vororte der Stadt (Constantia, Bishopscourt, Camps Bay, Tamboerskloof) liegen am Berg und an der Küste. Die ärmsten Gemeinden (Khayelitsha, Mitchells Plain, Nyanga, Gugulethu, Philippi, Delft) sind über die Cape Flats verstreut, weit entfernt von den Arbeitsplätzen, Schulen, Krankenhäusern und Wirtschaftszentren, die ihnen aus der Armut helfen könnten.

Die räumliche Kluft: wohlhabende Vororte vs. Townships auf den Cape Flats

Wohlhabende Vororte (grüne Markierungen) liegen am Berg und an der Küste. Townships und informelle Siedlungen (rote Markierungen) befinden sich auf den Cape Flats, 25–35 km von den Wirtschaftszentren entfernt. Die gestrichelte türkise Linie zeigt den ungefähren MyCiTi Phase 2A-Korridor. Klicken Sie auf die Markierungen für Details.

Die Kosten des Arbeitswegs

Die Zahlen erzählen eine ernüchternde Geschichte. Als die Metrorail Central Line voll in Betrieb war, kostete eine Monatskarte von Khayelitsha zum CBD R175, etwa R8,50 pro Hin- und Rückfahrt. Diese Linie brach 2019 aufgrund von Vandalismus, Diebstahl und PRASA-Missmanagement zusammen. Während des COVID-Lockdowns wurden Wellblechhütten auf den verlassenen Gleisen errichtet. Züge fahren jetzt nur noch bis Mandalay am westlichen Rand von Khayelitsha, 14 Stationen sind weiterhin außer Betrieb.

Pendler, die einst R175 pro Monat zahlten, zahlen jetzt R1.200 bis R1.500 pro Monat für Minibus-Taxis für dieselbe Strecke. Manche Bewohner berichten, dass sie die Hälfte ihres Monatsgehalts allein für Transport ausgeben. Eine Bewohnerin von Philippi, die von GroundUp interviewt wurde, sagte, sie verdiene R3.500 pro Monat und gebe R1.400 – volle 40 % ihres Einkommens – allein für den Weg zur und von der Arbeit in Fish Hoek aus.

Was ein Pendlerweg von Khayelitsha zum CBD pro Monat kostet

Quelle: GroundUp (Sep. 2023), TaxiMap, Daily Maverick. Metrorail-Monatskarte R175. Golden Arrow-Monatskarte ~R410. Taxi bei R46+ Hin- und Rückfahrt x 20–22 Arbeitstage = R920–1.500/Monat je nach Verbindungen.

Wie die Transportausgaben nach Einkommen variieren

Die eigenen Planungsdokumente der Stadt Cape Town erkennen an, dass arme Haushalte einen „erheblichen Anteil" ihres Einkommens für Transport ausgeben, während lange Fahrzeiten die Familienzeit und die wirtschaftliche Teilhabe verringern. In manchen einkommensschwachen Haushalten in Cape Town verschlingt Transport bis zu 60 % des Haushaltseinkommens. Der internationale Richtwert für Transporterschwinglichkeit liegt bei 10 % des Haushaltseinkommens. Cape Towns ärmste Bewohner zahlen das Drei- bis Sechsfache davon.

Beispielhafte Aufschlüsselung basierend auf GroundUp-Interviewdaten. Individuelle Umstände variieren, aber der Transportanteil ist für Pendler von den Cape Flats durchgehend extrem.

Was Phase 2A tatsächlich ist

MyCiTi Phase 2A ist die größte Investition in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur, die je eine Metropole in der südafrikanischen Geschichte getätigt hat. Das 7,2 Milliarden Rand teure Projekt, finanziert durch nationale Zuschüsse und städtische Abgaben, wird den Schnellbus-Service von Khayelitsha und Mitchells Plain durch Philippi, Crossroads, Gugulethu, Hanover Park und Lansdowne nach Wynberg und Claremont erweitern – und von dort über das bestehende MyCiTi-Netz zum CBD von Cape Town.

Was gebaut wird

Der Phase 2A-Korridor: von Khayelitsha nach Claremont

Wichtige Haltestellen und Orientierungspunkte entlang des MyCiTi Phase 2A-Korridors. Die Stammstrecke folgt der Govan Mbeki Road, mit dem erhöhten Sky Circle-Kreisverkehr in Lansdowne. Klicken Sie auf die Markierungen für Stationsdetails, Kapazitäten und Kontext. Die hellere gestrichelte Linie zeigt die bestehende N2 Express-Route zum CBD.

Bauzeitplan: Aktueller Stand

Quelle: Stadt Cape Town, MyCiTi-Pressemitteilungen, Engineering News, Cape Argus, IOL, SABC News.

Hindernisse & Kritik

Das Projekt verlief nicht ohne Reibungen. Bürgergruppen reagierten mit einer Mischung aus Unterstützung und Bedenken. Die Mitchells Plain United Residents Association begrüßte den Fortschritt, wies aber auf Sicherheitsprobleme hin: Autofahrer, die im baustellenbedingten Stau stehen, werden zu Zielen von Smash-and-Grab-Kriminellen. Stop COCT, eine Bürger-Watchdog-Organisation, beschrieb das Projekt mit „vorsichtiger Besorgnis" und verwies auf chronische Verzögerungen durch Ausschreibungsprobleme, Umsiedlungen informeller Siedlungen und Bauzeitpläne, die weit über die ursprünglichen Ziele hinausgegangen sind.

Was sich für Pendler ändert

Wenn der Korridor in Betrieb ist, kann ein Pendler in Khayelitsha in einen MyCiTi-Bus steigen und direkt nach Wynberg oder Claremont auf eigenen Spuren fahren, ohne die Verzögerungen des Mischverkehrs auf den Stammstrecken. Von Claremont und Wynberg aus verbindet das bestehende MyCiTi-Netz bereits mit dem CBD. Das System wird an aufgewerteten Umsteigepunkten mit Minibus-Taxis und anderen Busdiensten integriert.

Bürgermeister Hill-Lewis hat das Projekt ausdrücklich als Lebenshaltungskosten-Maßnahme eingeordnet: „Es gibt viele Bewohner von Cape Town, die 30 % oder mehr ihres Einkommens für öffentliche Verkehrsmittel ausgeben, weil Minibus-Taxis ziemlich teuer sind und man viele Male umsteigen muss. Dies ist ein viel direkterer Service, und er ist günstiger."

Die Bahnfrage: Warum Busse, nicht Züge?

Die offensichtliche Frage lautet: Warum ein Bussystem bauen, wenn der Central Line-Schienenkorridor bereits existiert? Die Antwort liegt im katastrophalen Zusammenbruch dieser Schieneninfrastruktur. Die Central Line, die einst allein vom Bahnhof Khayelitsha 25.000 Pendler täglich beförderte, stellte 2019 den vollständigen Betrieb ein. Vandalismus, Metalldiebstahl und PRASA-Missmanagement zerstörten die Linie. Während des COVID-Lockdowns wurden Wellblechhütten auf den Gleisen errichtet. Die Sanierung hat bisher mindestens 1,3 Milliarden Rand gekostet, und Anfang 2026 sind 14 Stationen weiterhin außer Betrieb.

Die Stadt Cape Town verfolgt die Bahndevolution und strebt an, den Pendlerzugverkehr bis 2028 von PRASA zu übernehmen. Ein Geschäftsplan für die Bahn wurde im Dezember 2025 vom Stadtrat genehmigt. Aber die Stadt erkennt an, dass Warten auf die Reparatur der Züge keine Option ist für die über 600.000 Bewohner von Khayelitsha und Mitchells Plain, die jetzt zur Arbeit kommen müssen. MyCiTi Phase 2A ist die pragmatische Antwort: Baue, was du kontrollieren kannst, mit eigener Finanzierung und eigenen Auftragnehmern, während du parallel die langfristige Bahnlösung verfolgst.